-국토부, 비용-편익 분석 결과, 양서면 노선 0.73 강상면 노선 0.83 발표-

-원안 노선 대비 사업비 600억(3%) 더 들지만, 교통량 하루 6,078대로 22% 증가 주장-

-이소영 의원, “불과 4분 거리 종점 변경으로 일 6,000대 교통량 증가는 어불성설”반박-

10일 더불어민주당 이소영 의원(경기 의왕시·과천시)이 국토교통위원회 국정감사를 통해, 최근 국토부가 발표한 서울-양평 고속도로 B/C 분석결과가 허점투성이라며 신뢰성에 강한 의문을 제기했다.

지난 5일 국토부는 서울-양평 고속도로 B/C 분석결과를 통해 예타 노선보다 강상면으로 종점을 변경한 대안 노선이, 사업비가 증가함에도 불구하고 교통량이 대폭 증가하여 편익과 B/C가 오히려 증가한다고 밝힌 바 있다.

국토부는 분석자료를 통해, 고속도로 시점부를 서울시 도로 직결 방식이 아닌, 수도권 제1순환선에 연결하는 것을 전제로 종점부를 강상면으로 변경하면, 예타노선의 B/C가 0.73, 대안 노선이 0.83으로 대안 노선이 오히려 0.1% 높게 나온다고 주장했다.

특히, 대안 노선으로 종점을 변경할 경우, 사업비가 약 600억(약 3%) 늘어남에도 불구하고 중부내륙고속도로를 통해 서울을 오가는 교통량이 하루 약 6,000대(약 22%) 증가하여 예타 노선보다 B/C가 더 높게 분석되었다고 밝혔다.

이러한 결과에 대해 이소영 의원은 “상식적으로만 따져봐도 앞뒤가 전혀 맞지 않는 황당한 분석”이라며 구체적인 사례를 들어 국토부 주장을 조목조목 반박했다.

이 의원은, 북광주JCT를 기점으로 전체 고속도로 교통량 중 서울 도심 방면 교통량이 70%를 차지하고 있다는 점과 서울시 도로 직결 여부에 따른 일 교통량 차이가 4,000여대라는 점, 25만 배후수요를 보유한 3기 신도시(하남 교산, 남양주 왕숙)로 인해 유입되는 일 교통량이 약 1,000대인 점을 감안했을 때, 비도심지역인 여주·양평과 이하 비수도권에서 유입되는 차량들로 인해 일 교통량이 6,000여대 증가한다는 것은 비상식적이라고 지적했다.

특히, 대안 노선의 종점이 원안의 종점과 불과 차로 4분 거리(약 7km)의 동일 고속도로 선상인 점을 감안하면, 고작 3~4분 차이로 신규 교통량이 6,000여대 증가한다는 주장은 전혀 설득력이 없다고 강조했다.

이 의원의 이와 같은 질의에 대해 원희룡 국토부 장관은 “실무진으로부터 보고는 받았지만 구체적인 내용은 알지 못한다”며, “용역업체에 직접 물어보라”는 등 제대로 된 답변을 내놓지 못하고 시종일관 회피성 답변만 되풀이했다.

이소영 의원은 “인구 약 160만의 강남3구 배후수요가 이용할 수 있는 서울시 도로 직결 여부에 따른 교통량이 일 4,000대 수준임을 감안했을 때, 총 인구 약 23만의 비도심지역인 여주·양평과 그 이하 비수도권 지역 이동차량들로 인해 유발되는 교통량이 일 6,000여대라는 것은 어불성설”이라며, “야당의 날파리 선동 운운하며 일타강사를 자처했던 원희룡 장관이 이제와서 모르쇠로 일관하는 것 자체가 종점변경이 잘못된 시도였다는 것을 인정하는 꼴”임을 강조했다.

이 의원은, “이번 국정감사를 통해 서울-양평 고속도로 종점 변경 의혹의 배후가 누구인지 반드시 찾아내겠다”고 의지를 밝혔다.